Traxxas E-Revo VXL 1:16 (S. 2)

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Eine Spezialität dieses und noch anderer Fahrzeuge von Traxxas sind, wie man dem Bild schon entnehmen kann, die innenliegenden Stoßdämpfer + Federn. Diese Konstruktion verringert die Verschmutzung der Dämpfer-Feder-Kombi und lässt mehr Spielraum für die Variation des Federwegs. Der Aufbau ist denkbar einfach. Am äußersten Ende des unteren Querlenkers wird eine Schubstange montiert. Das andere Ende dieser Stange wird an einem Umlenkhebel befestigt, der auf dem Chassis sitzt. Dieser ist in einem entsprechenden Winkel positioniert, damit man den Dämpfer direkt an ihm festschrauben kann und fertig ist die Konstruktion. Sie wird auch als progressiv bezeichnet. Mit steigender Belastung wird sie härter.

An den offensichtlichsten Teilen des Fahrwerks, also an den Stoßdämpfern und Federn musste bisher noch nichts gemacht werden. Sie funktionieren tadellos. Dank der Rändelmutter kann man sie stufenlos in der Vorspannung anpassen und durch das 700er Öl von Tamiya, wie es schon im großen Bruder dieses Modells eingesetzt wird, ergibt das ganz passable Fahrergebnisse sowohl im Gelände, als auch auf der Straße.

Anders ist es mit den Querlenkern. Die von Traxxas sind zwar nicht schlecht, aber auch nicht wirklich gut. Man meint vielleicht, da sie aus Plastik bestehen, dass sie flexibel sind und nicht so schnell brechen. Doch falsch gedacht. Bei einem kleinen Fahrfehler und einer unsanften Berührung mit einem Bordstein war es passiert. Der vordere Querlenker auf der rechten Seite war gebrochen.

Also mussten Ersatzteile beschafft werden. Doch welches Material eignet sich am Besten? Aluminium sieht schön aus und mag leicht sein, doch es hat einen ganz entscheidenden Nachteil, warum man im Gelände-Einsatz generell auf Alu-Teile verzichten sollte: Ist es einmal verbogen, wird man es nie wieder in seine exakte ursprüngliche Form zurückbringen können. Und selbst wenn man es in die ungefähre Form gebogen hat, ist es geschwächt und bricht leichter.

Besser ist Plastik. Es glänzt zwar nicht und ist relativ unscheinbar, doch es hat den Vorteil, dass es flexibel ist. Das Plastik, aus dem die originalen Querlenker von Traxxas waren, ist aber nicht flexibel genug gewesen. Sonst wäre das Bauteil nicht gebrochen.

Besser macht es da der Hersteller RPM. Die Querlenker aus dem Hause RPM bestehen aus einem ganz speziellen Material, das flexibel genug ist, um nicht gleich bei einer leichten Berührung zu zerbrechen. Zudem ist der Preis recht niedrig für die Teile. Deshalb wurden bei der Gelegenheit gleich die gesamten Querlenker an der Vorderachse getauscht.

Die Querlenker sind mittlerweile mehrere Monate im Einsatz, haben mehrere Fahrten in schwerem Gelände ausgehalten und sehen fast immer noch aus, wie neu. Hier hat RPM ganze Arbeit geleistet.

Der Einbau der Teile gestaltete sich auch nicht wirklich schwer. Zuerst mussten die alten, teils kaputten Querlenker ausgebaut werden. Dann müssen die Tuningteile einfach so eingesetzt werden, wie ihre Vorgänger. Auf einer Schwierigkeitsskala von 1 bis 10, wobei 10 das schwierigste ist, würde ich hier eine 2 vergeben. Es ist also wirklich simpel.

Alleinig bei den Pivot-Kugeln muss man aufpassen. Die Querlenker haben extra tiefe Bohrungen für die Kugeln, damit alles wirklich robust ist und hält. So ist es absolut kein Problem, das gesamte Außengewinde der Pivot-Kugeln in den Löchern zu versenken. Doch das kann nicht so bleiben, sonst kann man die Achsschenkel nicht montieren. Auch ein Lenkeinschlag, bzw. Einfedern wäre unmöglich.

Also schraubt man die Kugeln erst einmal so tief in die Bohrungen herein, bis ihr gesamtes Gewinde im Querlenker ist. Von dort aus gilt folgendes, sofern noch die originalen Achsschenkel verwendet werden:

• Oberes Loch: Vom gerade beschriebenen Standpunkt aus muss die Pivot-Kugel 4 ganze Umdrehungen weiter eingeschraubt werden.

• Unteres Loch: Vom eben beschriebenen Standpunkt aus muss die Pivot-Kugel noch 5 ganze Umdrehungen eingeschraubt werden.

Beachtet man diese Maße, ist der Sturz der später montierten Reifen nahezu bei 0°. Sie liegen also mit ihrer gesamten Lauffläche auf dem Boden auf.

Auch hier war der Wechsel der Teile größtenteils unkompliziert in der Durchführung. Zuerst müssen die alten Bauteile entfernt werden. Sofern man sie später nicht noch für andere Zwecke benötigt, können sie entsorgt werden. In Stabilität und Aussehen stehen die Teile aus Alu ihren Vorgängern in nichts nach. Es ist sogar das Gegenteil der Fall.

Da das Plastik nunmal flexibel und weicher als Alu ist, macht es gerade an dieser Stelle durchaus Sinn, Metall einzubauen. Denn je steifer der Antriebsstrang sitzt, desto langsamer verschleißt er. Natürlich darf es auch nicht zu fest sein, sonst können sich die Antriebswellen nicht mehr leicht genug drehen und der Motor hätte unnötig viel Belastung. Sitzt er aber zu locker, entstehen Vibrationen und das Material würde sich bedeutend schneller abnutzen, als normal ist.

Die Tuningteile sind gut gefräst und nehmen die Kugellager sauber auf. Die Größen stimmen soweit. Das spricht für den Hersteller, denn nicht immer sind solche Feinheiten exakt. Hier war das aber der Fall und daher kann ich diese Teile durchaus empfehlen.

Ein weiterer Vorteil, der aufgefallen ist, war die offene Konstruktion. Bei den originalen Plastik-Teilen von Traxxas waren die Buchsen für die Pivot-Kugeln abgeschlossen. Man musste also erst eine Madenschraube herausdrehen, bevor man den Sturz noch einmal nachjustieren konnte. Hier ist es nun so, dass dieser Bereich offen gestaltet ist. Selbst wenn die sogenannte Delrin-Schraube verschraubt ist, kommt man immernoch mit einem Inbusschlüssel an die Kugel heran. Die Nachjustierung ist also deutlich vereinfacht worden.

Mit der Delrin-Schraube fixiert man den Schenkel fest auf der Pivot-Kugel. Je fester die Schraube angezogen ist, desto straffer sitzt der Schenkel auf der Schraube. Selbst wenn die Schraube bis zum Anschlag eingeschraubt ist, lässt sich alles noch frei und leichtgängig bewegen. Bei den alten Teilen war das nicht der Fall. Also ist das ebenfalls eine Bereicherung, bzw. Vereinfachung.

Sofern die Tuning-Querlenker von RPM verbaut sind, ist es wichtig, dass man folgendes beim Einbau der Achsschenkel beachtet und die Pivot-Kugeln nachjustiert. Wichtig ist es deshalb, weil das Lenkservo sonst nicht mehr frei arbeiten kann. Der Lenkeinschlag wäre begrenzt und auf die Dauer ist so etwas schlecht für das Servogetriebe.

Die Teile sind aber noch weiterhin im Einsatz in meinem Modell und werden so lange genutzt, bis eines von ihnen seine Funktion endgültig aufgibt.

Da diese Teile aber nicht wirklich empfehlenswert sind und die Einstellung der eingebauten Komponenten für einen perfekten Geradeauslauf mühsam war, wird der Umbau nur kurz beleuchtet.

An sich ist das Einbauen an sich nicht schwer. Man nimmt die vorhanden Plastik-Stangen aus ihren Halterungen, putzt u.U. die frei gewordene Stelle und setzt das neue Teil ein. Mehr ist es nicht. Der komplizierte beginnt erst nach dem Einbau. Dann geht es nämlich an das Einstellen der neuen Gestänge. Hier kommt es wirklich auf 1/8 Umdrehungen und weniger an, dass das Auto wirklich sauber und einwandfrei geradeaus fährt und nicht verzieht. Im Stand kann man mit Augenmaß die grobe Richtung bestimmen, doch erst bei der folgenden Fahrt kann man wirklich genaue Einstellungen vornehmen.

Mich hat es ca. 35 Minuten gekostet, alles einzustellen. Das eigentliche Problem lag nicht bei den Schubstangen für die Dämpfer, sondern bei den Spurstangen. Ich wollte weder Vorspur, noch Nachspur. Das für alle Räder synchron hinzubekommen, ist etwas anspruchsvoller. Möglich ist es aber allemal und wenn es einmal stimmt und man es nicht verändert, gibt es später keine Probleme mehr.

Ich habe mich für die 15mm-Variante entschieden, da mir 25mm als übertrieben erscheinen. Das wären immerhin 5cm Zuwachs insgesamt an Vorder- und Hinterachse. Meine Bedenken waren, dass bei einer solchen Maßnahme mit der Wegverlängerung andere Bauteile leiden könnten.

Schließlich wirken bei einem Abstand von 2,5cm höhere Hebelkräfte auf die Querlenker und den Mitnehmer selbst. Gerade bei Sprüngen oder schnell durchfahrenen Kurven geht die Belastung hoch. So könnten auch die Lager in Mitleidenschaft gezogen werden. Ob alle diese Bedenken berechtigt sind, kann ich zu diesem Zeitpunkt nicht ganz beurteilen.

Der Umbau war, wie eigentlich fast jeder Umbau an diesem Auto, ziemlich unkompliziert. Das ist das Schöne an Modellen von Traxxas. Die Tuningmaßnahmen gestalten sich fast immer sehr simpel und als keine große Sache. Doch wenn es ans Putzen und Warten des Modells geht, kommt die Komplexität und der Überfluss an kleinen Kanten und Ecken zum Tragen. Tuning ist also kein Problem, das Putzen dafür umso mehr.

An sich ist es selbsterklärend. Alte Mitnehmer ab, die freien Stellen putzen (am Besten gleich bei der Gelegenheit noch die Lager putzen und neu ölen) und die neuen Mitnehmer aufstecken. Den Sicherungsstift durchdrücken und fertig ist der Umbau.

Der Unterschied zur vorherigen Reifenmontage ist einfach der, dass man die Felge nun mit einer Schraube, statt einer Mutter befestigt. Hier muss man dann regelmäßig nachprüfen, ob die Schraube noch fest ist. Die Muttern haben in der Regel einen Sicherungsring aus Gummi, der ein Lösen erschwert. Hier kann man dem Lockern der Schraube allenfalls entgegenwirken, indem man Schraubensicherungslack verwendet. Man sollte aber vorsichtig sein und einen Kontakt zur Felge vermeiden, da dieser Lack auf Plastik ätzend wirkt.

Wie sich das Gesamtbild des Modells verändert mit der breiteren Spur, erkennst du weiter oben auf dem Bild mit der entsprechenden Beschreibung. Gerade in Echt ist das auf den ersten Blick ein sehr ungewohnter Anblick.

Da die Reifen nun weiter voneinander entfernt sind, lässt sich beobachten, dass das Chassis nun bei gleicher Fahrwerkseinstellung dem Boden näher ist, als vor dem Umbau. Das lässt sich aber schnell und effektiv beseitigen, indem man die Vorspannung der Federn mithilfe der Rändelmuttern erhöht.